TVR Car Club France

loulou59 a écrit :L'arbre à cames est calé à 112° sur les 400.
Sur 400 hc, 450 et 500, l'AAC se cale à 116°.
L'AAC de ces dernières est différents, plus de lever des soupapes.
J'ai bien étudié le sujet l'hiver dernier lors de mon changement de distribution. Les chim 400 sont montées avec des pistons non empochés.

Cela dépend bien sûr où tu as acheté ton arbre à came et quel profil il a.
Le mien, pour une 500, se cale à 111,25° ATDC.

Je corrige ce que j'ai dit sur la course montante et descendante à mesurer sur le piston et sur la came...
4 mm de course sera beaucoup plus précis que 2 mm car situé sur la partie la plus pentue du lob.
Et beaucoup beaucoup beaucoup de patience ......
Ne pas hésiter à prendre des photos du rapporteur avec l'index car il est difficile d'enfourner sa tête devant le moteur et se placer bien en face (si en plus tu commences à être presbyte....)

e635815 a écrit :Je corrige ce que j'ai dit sur la course montante et descendante à mesurer sur le piston et sur la came...
4 mm de course sera beaucoup plus précis que 2 mm car situé sur la partie la plus pentue du lob.
Et beaucoup beaucoup beaucoup de patience ......
Ne pas hésiter à prendre des photos du rapporteur avec l'index car il est difficile d'enfourner sa tête devant le moteur et se placer bien en face (si en plus tu commences à être presbyte....)

A condition d'être certain que le profil est symétrique, ce qui n'est pas toujours le cas.

C'est toujours là cas sur ce moteur.

Quelque soit le fabricant de l'arbre à cames? OK !

e635815 a écrit :.......
Ne pas hésiter à prendre des photos du rapporteur avec l'index car il est difficile d'enfourner sa tête devant le moteur et se placer bien en face (si en plus tu commences à être presbyte....)

Ouarf mais comment tu sais ça ?
Ben en fait il va me falloir tomber le moteur donc pour le coup celà sera plus facile d'avoir la tête à la bonne hauteur

Merci pour les informations concernant la méthode de calage.

Si ce que je pense avoir vu via mon endoscope, c'st à dire que j'aurai sur mon 400 des pistons à dégagement de soupapes (400 hc?) Pensez vous que je puise monter un AAC de 500 comme cela semble être le cas sur les 400HC ?

Avant tout, essais d'être sure des caractéristiques de ton moteur, car si tu a des pistons "HC" il faut voir pour le reste ...
Je ne sais pas si avec le numéro moteur on peut retrouver la config mais c'est un bon départ.

As tu la bible Chimaera ?

Tu as raison Laurent, faisons les choses dans l'ordre: j'ouvre, je vois pourquoi j'ai la perte de compression sur ce satané cylindre et après je verrai déjà si je refais ou pas complètement le moulin.

René 67 a écrit :Quelque soit le fabricant de l'arbre à cames? OK !

Les profils asymétriques d'AAC ne se justifient pas sur ce type de moteur. Tu as beaucoup plus à gagner en travaillant sur l'admission, le croisement des soupapes ou l'équilibrage de l'équipage mobile.
Il y a tellement d'élasticité dans la distribution que je ne vois pas vraiment le bénéfice apporté par ce type d'AAC.
Par contre, sur un moulin de S2000, tournant à 10000 tr/min, avec double ACT agissant directement sur les soupapes... là j'dis pas.

spirou92 a écrit :Tu as raison Laurent, faisons les choses dans l'ordre: j'ouvre, je vois pourquoi j'ai la perte de compression sur ce satané cylindre et après je verrai déjà si je refais ou pas complètement le moulin.

Avant de tout démonter, il faudrait que tu mesures la caractéristique de ton AAC afin de connaitre la course, le profil de lob et le recouvrement. Avec ça tu vas pouvoir choisir (ou te faire conseiller) un AAC qui n'entraîne pas de clash entre tes soupapes et ton piston.

e635815 a écrit :

René 67 a écrit :Quelque soit le fabricant de l'arbre à cames? OK !

Les profils asymétriques d'AAC ne se justifient pas sur ce type de moteur. Tu as beaucoup plus à gagner en travaillant sur l'admission, le croisement des soupapes ou l'équilibrage de l'équipage mobile.
Il y a tellement d'élasticité dans la distribution que je ne vois pas vraiment le bénéfice apporté par ce type d'AAC.
Par contre, sur un moulin de S2000, tournant à 10000 tr/min, avec double ACT agissant directement sur les soupapes... là j'dis pas.

Ok, tu as l'air de bien connaître ce moteur ce qui n'est pas mon cas.

Admission et croisement des soupapes je suis d'accord, en revanche je ne vois pas trop ce qu'apporte l'amélioration de l'équilibrage de l'équipage mobile sur un moteur qui ne prend pas beaucoup de tours. Ça ne fait rien gagner en terme de puissance et le gain en fiabilité est assez faible lorsque le moteur ne tourne pas très vite. Pour reprendre ton exemple, je ne dirais pas la même chose pour un moteur de S 2000.

Le but des profils asymétriques est de permettre une attaque très rapide en ouverture et beaucoup plus lente en fermeture.
Si ton moteur n'est pas équilibré, il prendra des tours plus lentement que si il l'était. Donc ton attaque en ouverture ne te servira pas à grand chose.
Maintenant, moins ton moteur vibre et impose des contraintes harmoniques par rapport à la vitesse de rotation et mieux il se portera, moins tu auras d'usure sur toutes pièces.
Tout ceci n'a d'importance que si tu utilises ton moteur à fond.
Si c'est pour cruiser à 50km/h en quatrième le coude à la portière devant les terrasses des cafés... la configuration standard suffit largement!

Nous sommes d'accord, l'équilibrage sert principalement à limiter l'usure, je suis plus sceptique sur les montées en régime mais sans certitude.

D'accord aussi pour les profils asymétriques plus lents en fermeture pour éviter d'avoir à mettre des ressorts trop raides qui créent des contraintes et des frottements et il est vrai que des accélérations trop importantes en ouverture sur de longues tiges de culbuteurs ne servent à rien si ce n'est à les faire flamber d'autant que sur un deux soupapes par cylindre, elles sont grosses et lourdes.

e635815 a écrit : Avant de tout démonter, il faudrait que tu mesures la caractéristique de ton AAC afin de connaitre la course, le profil de lob et le recouvrement. Avec ça tu vas pouvoir choisir (ou te faire conseiller) un AAC qui n'entraîne pas de clash entre tes soupapes et ton piston.

Et le faire sur plusieurs cylindres car la maladie de ce moteur est d'arrondir les cames.

lolo106 a écrit :

e635815 a écrit : Avant de tout démonter, il faudrait que tu mesures la caractéristique de ton AAC afin de connaitre la course, le profil de lob et le recouvrement. Avec ça tu vas pouvoir choisir (ou te faire conseiller) un AAC qui n'entraîne pas de clash entre tes soupapes et ton piston.

Et le faire sur plusieurs cylindres car la maladie de ce moteur est d'arrondir les cames.

Jawohl mein Herr. Comment j'ai fait pour oublier ça????